“钱花出去了,没有技术成果出来是经常发生的事。比如有些项目的考核标准,就是拿出一批新能源样车,这些样车要达到一定的技术、性能等参数要求,项目组可能会通过海外采购相关配件来组装样车,其实他根本没有技术。”上述电池研发人士称。
样车参数过关,项目就算过关了。这种状况很多发生在国企,原因是利用本身的资源和信息渠道,国家的相关科研项目更容易被国企拿到。
对新能源整车企业的补贴,间接扶持了电池企业。“新能源车获得了较大补贴,使电池利润高于传统行业,特别是去年,这可以说是变相补贴在价格上。”邓纶浩说。
但普遍意义上,整车企业在供应链条上的强势地位,来源于它的规模、体量和市场主导权。电池企业作为供应商,实质上难以通过间接获益,为技术创新获得较大帮助。
而整车企业的电池“骗补”,实际上更导致了中国电池市场一些低质、低技术含量的电池企业能够存活,对电池性能要求并不饥渴。“补贴本身出发点是好的,但走偏了。”
电池产业本身的发展状况,开始令国家相关部门担心。科技部对电池发展是有目标的,去年2月,发布的《国家重点研发计划新能源汽车重点专项实施方案》,明确要求2015年底轿车动力电池能量密度要达到 200Wh/kg。因为三元动力电池的功率密度为190wh/kg,而磷酸铁锂电池的功率密度为120wh/kg,这使得众多车企将目光纷纷转向三元锂电池。
现实状况是,电池技术的不成熟让三元材料电池发展与市场严重脱节,强行推广应用到市场上,可能导致严重的事故。
今年年初,工信部明确表态,暂停三元锂电池客车列入新能源汽车推广应用推荐车型目录,原因是我国三元材料电池起步晚,用于客车的安全性开发和验证还不够。而现实差距是,发达国家生产的三元材料电池,应用已经相当成熟。
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