网站导航
- 时事热点
- 时事要闻
《证 券日报》记者通过查询全国企业信用信息公示系统得知，吉林通田作为出现在工信部首批“死亡名单”上的企业，2002年至2015年期间，其法定代表人已变 更六次，当前注册信息页所显示的公司注册员工数也仅为1人，而其留下的公司邮箱地址也已失效，唯一能打通的公司固定电话直接转至吉林省高新区管委会财政部 门。
幸福的人都一样，不幸的人却有各自的不幸。与吉林通天的微车方向受挫截然不同，在大中型客车领域曾经顺风顺水的北京中大燕京汽车有限公司（下称中大燕京），最近也出现在工信部公告的第二批特别公示车辆生产企业名单上。
资 料显示，中大燕京的前身燕京汽车厂曾是业界翘楚。早在1991年，全国年生产大中型客车年产超千辆的四家汽车厂中就有燕京汽车厂一席。到2013年中大燕 京整车销量骤减至18辆和14辆，跌幅居客车企业之首，2014年则彻底停产。有媒体曾报道，北京市政府曾要求中大集团提供7辆纯电动客车，用于“十八 大”之前北京示范运营。然而面对如此商业良机，中大集团都力所不及，中大之困可以想见。
退市遭遇“中国式尴尬”
我 国1994年发布的《汽车工业产业政策》明确规定，汽车企业要生产汽车产品必须经过国家有关部门的批准并进入目录。尽管2006年国家发改委曾就“壳资 源”问题清理过整车企业生产名录，注销了120多家汽车企业的生产资格，但汽车行业迟迟没有建立起健全的退出机制。
贾新光在接受《证券日报》记者采访时表示，僵尸企业之所以“僵”而不死，主要是它们依赖非市场因素生存，靠政府补贴、银行续贷等方式获得给养，导致市场配置扭曲，信号失灵。这种逆淘汰机制，让劣币驱逐良币，抢夺了其他健康企业的机会。
免责声明：本文仅代表作者个人观点，与本站无关。其原创性以及文中陈述文字和内容未经本站证实，如果侵犯了您的版权，请联系我们，本站将在3个工作日内删除。
