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PCU也就是能量控制单元，可以理解为混合动力系统的大脑和变压器，是电动车和混合动力汽车的核心技术载体。丰田在双擎卡罗拉/雷凌上采用了最新版本的PCU，也就是第四代普锐斯所使用的模块。半导体转换模块，从从前的单向冷却，优化成双向冷却，这是第四代普锐斯所使用的PCU的一大特征。与第三代普锐斯相比，体积减小35%、重量减小15%，热损失减少20%。丰田的技术人员透露：国产的PCU，与第四代普锐斯所使用的PCU，几乎是同步研发的，只是因为需要等待母体在每一个阶段相对成型，才开始推进国产化进程，因此其进度比第四代普锐斯延后了几个月。两者的发布时间也应验了这一点。现地化生产：有所为有所不为
丰田为了推进混合动力系统在中国的现地化生产，花费了七年的时间。在这时间里，丰田常熟研发基地与120多个供应商从接触到磨合，再到将他们最后纳入到丰田标准认证的供应商，并真正展开现地化生产。
目前内燃机部分由一汽丰田天津发动机工厂生产，PCU也在天津完成。而电池组以及驱动桥，则在常熟工厂生产。基本实现了整套混合动力系统的完全现地化生产。目前规划产能为每月2000台左右。
之所以说基本，当然意味着也有相当的零部件仍依赖进口。驱动桥的部分，壳体以及总装都在常熟CVT变速箱工厂与S-CVT共线进行。磁铁转子、主减速器等部件完全实现了国产。而驱动线圈、发电线圈以及动力切割装置，暂时由日本原装进口。这主要是从品质与成本的平衡来考虑。以线圈为例，这套混合动力系统的线圈有一层特殊的绝缘包漆，极薄(控制绕组体积)并且极为坚固，即便铜线截面变形，绝缘层也绝不破损。以目前国内的技术水平，要生产出同样技术指标的漆包线，所需要花费的成本，比起从日本进口还要更贵，所以在这样的考量下，采用了进口零部件。不过也不排除随着销量提升，或者供应商技术提升，将这些进口部件逐渐纳入现地化生产。
电池组也有相似的情况，周边设备如电池架、绝缘层、冷却装置等已经实现国产，电池包主体目前仍依赖进口，不过随着新工厂即将落成，明年将能实现在国内生产，进一步降低成本。PCU方面，核心部件如ECU与功率模块、半导体转换模块等仍以进口形式存在，其他零部件则实现了国产。
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