相比长安汽车的2000公里,谷歌的无人驾驶汽车已经行驶了48万公里,但仍然尚未面向公众开放。除了技术方面的原因外,法律层面也是不得不考虑的因素。众所周知,美国建国初期就制定了成文的联邦宪法,但联邦和各州都自成法律体系。联邦除在国防、外交和州际商业等方面外,无统一的立法权;刑事和民商事方面的立法权基本上属于各州。这也就意味着,各个州的法律不尽相同,当自动驾驶车辆行驶到其他州的时候,需要自动切换到他州法律,这无疑增加了复杂性。相对这方面而言,只有一部交通法的中国看起来似乎拥有得天独厚的优势。此外,由于政策方面的原因,中国尚未对外企开放我国的高精度地图,而地图恰恰是自动驾驶技术最终形成的关键因素之一。这么看来,中国似乎具备了将自动驾驶发扬光大的有利条件。但其实,无论国内国外,要想彻底实现无人驾驶,还有很长的一段路要走。
以中国市场为例,国内的路网系统十分复杂,同时据权威部门统计,与成熟的汽车社会国家相比,我国交通事故发生率和致死率偏高,远远高于发达国家。也就是说,我们日常行驶在一个极为复杂路网系统中,同时国内不文明交通行为相对较多。因此在这种复杂的大背景下,无人驾驶汽车如何对路况做出准确的判断?“无人驾驶汽车”与“有人驾驶汽车”之间如何和谐相处,同时行驶在道路上?举一个很小但常见的例子,面对频繁出现的“加塞儿”现象,无人驾驶汽车如何快速的作出判断?是否需要频繁的人工介入驾驶?如果是这样,想必这种无人驾驶汽车坐起来也并不轻松,就像一个老司机坐在新手开的车里,恨不得自己亲自上阵。

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